|
|
Корабоплаването
Във водата предметите изглеждат по-леки, отколкото са в действителност. Водата ги отблъсква и ги издига нагоре. Колкото по-големи са предметите, толково повече вода изместват и толкова по-трудно водата ги отблъсква. Отблъскващата сила на течностите се нарича изтласкване.
Предназначението на кораба налага той да се движи на границата на две среди-вода и въздух, които са с различна плътност. За да среща при това движение най-малко съпротивление, корабният корпус е изтеглен по дължина и със сложна обтекаема форма.
Плавателност е способността на кораба да се задържа в определено положе-ние спрямо водната повърхност. Положението в което плава корабът зависи от не-говата форма и от разположението на товарите. При товарене на кораб трябва да се провери ватерлинията, за да е сигурно,че той няма да потъне прекалено дълбоко във водата. Ватерлинията показва докъде може да стигне водата при различни мор-ски условия.
Осигуряването на непотопяемост се осъществява чрез:
А\ проектиране на кораба с достатъчна запасна плавателност;
Б\ разделяне на основния корпус на отсеци чрез водоплътни прегради.
Задължителните напречни прегради са форпиковата, ахтерпиковите и прег-радните заграждения при машинното отделение. Освен тях в зависимост от дължи-ната си всеки кораб може да има определен брой напречни прегради. Това изисква-не се отнася най-вече за пътническите кораби.
Неоснователно е обаче да се смята, че степента на осигуреност на непотопи-мостта расте с увеличаване броя на водоплътните прегради. Пробойните, които по-лучават гражданските кораби, най-често се дължат на сблъскване с плаващи ледове и подводни скали и представляват разкъсвания на обшивката с доста голяма дъл-жина, достигаща до няколко метра. В такъв случай, ако напречните прегради са по-нагъсто, разкъсването може да засегне повече на брой помещения и общото коли-чество навлязла в кораба вода да се окаже по-голямо.
Осушителната система на кораба представлява спомагателно средство за осигуряване на непотопяемостта. Тя може да се използва за изхвърляне на навляз-лaта в корабните помещения задбордна вода след затваряне /ако е възможно/ на пробойните или в случай, че пробойната е съвсем малка и дебитът на навлизащата вода не надвишава производителността на системата.
Важно е да се отбележи, че за да изпитва едно тяло действието на Архиме-довата сила, трябва течността, в която е потопено, да има свободен достъп до дол-ната му част/дъното/. Ако например при "лягане"на дъното на морето подводната лодка попадне на върху тиня, така че водата да не може да проникне под нея, тя не само че не изпитва действието на Архимедовата сила, но е притисната към дъното освен от собственото си тегло и от теглото на вертикалния стълб вода, намиращ се над нея. Това трябва да се има предвид и при провеждане на операции за изважда-не на потънали кораби. В такива случай е наложително дъното на кораба да се под-мие, за да може водата да навлезе под него, и едва тогава да се прилагат допълните-лни вертикални усилия за повдигането му чрез понтони, кранове и др.
Когато теглото на тялото е по-голямо от Архимедовата сила, тялото потъва на дъното на басейна и натиска върху него със сила равна на разликата от собстве-ното му тегло и Архимедовата сила. Все едно, че тялото е олекнало с толкова, ко-лкото е теглото на изместената от него течност. Ето защо закона на Архимед може да се формулира и така:всяко тяло потопено в течност, губи от теглото си толкова, колкото е теглото на изместената от него течност.
Ако теглото на тялото е по- малко от Архимедовата сила, тялото се издига към повърпността на басейна . В такъв случай Архимедовата сила се нарича подемна. С изплаването на част от тялото над нивото на свободната повърхност неговият потопен обем започва постепенно да намалява, а заедно с това намалява и Архимедовата сила.Когато под свободната повърхност остане толкова потопен обем, че Архимедовата сила и теглото на тялото да се изравнят, изплаването спира. Тялото остава да плава на повърхността, намирайки се в равновесие под действие на двете сили. В този случай Архимедовата сила поддържа плаващото тяло на повърхността и се нарича поддържаща сила.
До първата половина на 19-о столетие единственият материал за строеж на кораби е дървото-отличен корабостроителен материал. Първо той притежава есте-ствена плавателност /плътността му е под 0,1т/м3, която е по-малка от плътността на водата /. Второ, то се поддава лесно на обработване, което значително опростява технологичния прогрес при построяването на кораба. Трето дървестният ствол е бил и сега е един от най-евтините строителни материали. Основен недостатък на този материал са късите му размери, поради което в корпусната му конструкция е необходимо да се включат голямо количество свързващи елементи. Непрекъснато растящият обем на превозните товари водили до увеличаване-то на корабните размери, а следователно и на усилията за по-добро осигуряване на съединенията между отделните части.
Една от главните причини да се замени дървото с желязо било използването на парната машина, при работата на която връзките на дървените елементи се разх-лабвали много по-бързо, отколкото при ветроходите, а това водило до появата на течове и повреди по корпусната конструкция. Опитите да се усили корпусът го пра-вили още по-тежък.
През 1882г.първият железен параход "Арън Менби",с дължина 36м и мощ-ност на машината 80к.с., тръгнал по Темза от Лондон, прекосил Ламанша и след това по Сена стигнал до Париж.Този плавателен съд развивал скорост 8-9 възла.
През 1834г. бил извършен прелом в отношението на корабостроителите към желязото като материал за строеж на кораби. За това допринесла следната случка: По време на силна буря английският железен кораб "Хари Оуен" и няколко дърве-ни кораба заседнали на плитчина. Повечето дървени кораби се разбили, а желез-ният получил само няколко незначителни повреди. Това било убедително доказа-тество за предимствата на железния кораб! От този момент строежът на кораби от желязо получава признание и около средата на ХІХ в. се утвърждава безусловно. През първата половина на нашето столетие корабостроенето претърпя свое-образна "преоценка на ценностите" - в морето и океаните излязоха нови типове плавателни съдове, появиха се и нови рекордьори.
Така лидерското място, което почти цял век бе принадлежало на пътничес-ките кораби, се зае от танкерите. След тях се нареждат - корабите за превоз на нефт и руда, за превоз на насипни товари, за превоз на втечнени газове.
Бързото нарастване на стокообмена между страните и континентите вследс-твие на научно-техническата революция и все по-задълбочаващото се разпределе-ние на труда принуди корабостроителите да потърсят пътища за съкращаване на товарно-разтоварната дейност при корабите за превоз на генерални товари. В ре-зултат на това се появиха контейнеровозите, кораби с хоризонтално товарене, авто-мобиловози, фериботи и други специализирани кораби.
Какво представлява контейнеровоза?
Той е обикновен товарен кораб, чиито трюмове са съоръжени с вертикални направляващи за подреждане на контейнерите един върху друг на няколко реда с помощта на специални кранове. Освен това на палубата на контейнеровоза също са предвидени специални опорни стойки и направляващи за укрепване на контейнери-те, на три-четири, дори и на пет реда. Преимуществата му са:
- себестойността на морските контейнерни превози е над 2 пъти по-ниска от тази на традиционните;
- себестойността на товаро-разтоварните работи в пристанищата е 7-8 пъти по-ниска;
- времето на престоите на корабите в пристанища се намалява 3-4 пъти, кои-то от своя страна води до намаляване количеството кораби, необходими за превоз-ване на даден обем товари;
- намалява се над 10 пъти броя на работниците при товарно-разтоварни опе-рации и почти се изключва ръчния труд;
- товарооборотът на контейнерния кей нараства 5-10 пъти спрямо този на обикновения кей.
Predostaveno ot TAZ(webmaster) Ozenka:
Ako ne mozhete da go vidite drapnete go ot tuk
(8kb)
 |